مكافأة من المركبات الكهربائية الخردة لصناعة السيارات التقليدية

تؤثر كهربة صناعة السيارات في أكثر من العمال والشركات التي تصنع السيارات، بل يمتد تأثيرها إلى من يفككها إلى قطع.
لقد أمضت صناعات إصلاح السيارات والخردة عقودا في معالجة السيارات التي تعمل بالبنزين، وجمع القطع من أعمدة حدبات إلى أغطية الإطارات لإعادة بيعها كقطع غيار أو خردة معدنية. والآن تفكر في كيفية التعامل مع موجة من السيارات التي تعمل بالبطارية عندما تصل إلى نهاية عمرها الافتراضي.
أعداد المركبات الكهربائية التي يتم إعادة تدويرها صغيرة. فإلى جانب سيارة نيسان ليف الغريبة المصممة لتدوم طويلا، معظم الطرازات لديها أعوام من الحياة المتبقية. وشكلت المركبات الكهربائية ما نسبته 9.1 في المائة فقط من مبيعات السيارات الجديدة في الولايات المتحدة في الربع الثاني من هذا العام.
لكن مع نمو مبيعات المركبات الكهربائية، فإنها ستغير التدفقات تدريجيا إلى ساحات الإنقاذ، فنحو 5 في المائة من 285 مليون سيارة تسير على الطرق في الولايات المتحدة تصل إلى نهاية عمرها كل عام.
إصلاح السيارات صناعة مجزأة، حيث يراوح اللاعبون فيها بين الشركات المملوكة لعائلات والشركات المتداولة في البورصة التي تبلغ قيمتها مليارات. ومن بين الشركات الكبرى هناك شركة كوبارت وشركة إنشورانس أوتو أوكشنز، التي تبيع السيارات الخردة في المزاد العلني، وشركة إل كيه كيو، التي تبيع قطع الغيار التي تم إنقاذها لورش التصليح وعملاء التجزئة، وشركة بويد جروب سيرفيسز، التي تشتري من شركات مثل إل كيه كيو لتزويد شبكتها من ورش إصلاح السيارات التي تعرضت لحوادث التصادم. وحققت هذه الشركات الأربع مجتمعة إيرادات تجاوزت 21 مليار دولار العام الماضي.
ستتطلب المركبات الكهربائية من شركات الإنقاذ العثور على مشترين جدد للبطارية، وهي الجزء الأكثر قيمة في السيارة، وتطوير طرق جديدة لتحديد قوتها والتعامل معها بأمان.
وقال جون كيت، الرئيس التنفيذي السابق لشركة آي أيه أيه، "إنه نظرا لأن الجزء الأكبر من قيمة المركبة الكهربائية موجود في البطارية فإن ذلك يؤدي إلى ديناميكيات سوق مختلفة محتملة في إعادة تدويرها". قد تبيع دور المزادات البطاريات بشكل منفصل عن السيارات القديمة لاستخدامها في أغراض جديدة مثل تشغيل الأدوات والأجهزة.
وأضاف كيت "سيكون هذا تحولا أساسيا في إعادة التدوير. لم يتم تحديد ما ستكون عليه العملية بعد. هناك كثير من الأشخاص الذين يحولون كثيرا من الأشياء المختلفة".
يستغرق استبدال كل سيارة على الطرق السريعة في الولايات المتحدة نحو عقدين من الزمن، لذا فإن مسألة كيفية التعامل مع البطاريات ليست ملحة. ومع ذلك، يفكر المسؤولون التنفيذيون في ذلك.
ووقعت شركة إل كيه كيو هذا العام مذكرة تفاهم مع شركة كوريا زنك للصهر ومقرها سيئول. وأوضح دومينيك زاركون الرئيس التنفيذي، أن الخطة تتمثل في "العمل نحو مشروع مشترك محتمل واسع النطاق لإعادة تدوير بطاريات المركبات الكهربائية.
وقال "هذه ليست أعمالا لعام 2023 أو حتى 2025 بالنسبة إلينا. إنها أعمال لمدة عشرة إلى 15 عاما.. إن الجمع بين قدراتهم وتكنولوجيا المعالجة لديهم من ناحية، وقدرتنا على توفير القطع الأساسية والبطاريات من ناحية أخرى، يمكن أن تصبح شراكة رائعة".
قد تتعلم شركات استنقاذ السيارات الأمريكية دروسا من النرويج، حيث كانت أربع من كل خمس سيارات جديدة تم بيعها العام الماضي كهربائية، وهي أعلى حصة في العالم.
وأفاد توم جرونفولد، الرئيس التنفيذي لشركة استنقاذ السيارات جرونفولدز بيل-ديمونترنج في البلد الاسكندنافي، بأن أول مركبة كهربائية محطمة ظهرت في ساحة الإنقاذ الخاصة به قبل ثمانية أعوام، وهذه السيارات تشكل الآن ما بين 12 إلى 15 في المائة من أعداد السيارات المعطوبة لديه. وأعلنت شركته عن بحثها عن مشترين للبطاريات التي يمكن تحويلها لتشغيل المعدات الزراعية أو القوارب.
تتعرض المركبات الكهربائية، التي تحتوي على عدد أقل من الأجزاء المتحركة، عموما إلى نسبة أقل من البلى والتلف من مركبات الاحتراق الداخلي. لكن جرونفولد يبين أنها لا تزال تولد الطلب على الأجزاء الصالحة التي يتم استنقاذها.
وقال "لقد قيل لنا إن هذه المحركات الكهربائية لن تتعطل أبدا لأنها تعمل بسهولة شديدة، لكن تبين، خاصة في المحركات الأولى، أنها تتعطل أيضا".
وتحدث بريت جوردان، محلل في بنك جيفريز، عن الوضع الجيد للشركات التي تعالج بالفعل السيارات الخردة ويمكنها لعب دور في التعامل مع البطاريات. كان المتخصصون في إعادة تدوير البطاريات، مثل ريدوود ملتريالز ولي-سايكل، بحاجة إلى تأمين إمدادات ثابتة، خاصة عندما أصبح المصدر الرئيس لبطاريات المركبات الكهربائية هو السيارات القديمة بدلا من السيارات الفاشلة من خطوط تجميع صانعي البطاريات.
وأضاف "في النهاية، سيعود الأمر للأشخاص الذين لديهم القدرة على جمع تلك السيارات وتوزيعها وبيعها. حيث هم من يمتلكون فعليا ساحة تجميع السيارات وشبكة المشترين.. الأشخاص الذين يقومون بالشحذ الفعلي وصقل الأجزاء المكونة ليس لديهم قدرة على إدارة 17 ألف فدان من ساحة مزاد مثل شركة كوبارت".
لكن المركبات الكهربائية تتطلب تغييرات في كيفية عمل ساحات إنقاذ السيارات. قال جوناثان مورو، الرئيس التنفيذي لشركة إم آند إم أوتو بارتس في فيرجينيا، "إن المركبات الكهربائية تم فصلها ماديا عن السيارات الأخرى في الفناء لتقليل مخاطر الحريق وتم وضع علامة عليها بملصق للإشارة إلى أنه ليس من الآمن انتزاع الأجزاء منها. عندما يحين وقت التفكيك، يستخدم الفنيون أدوات موصولة بكهرباء أرضية للحد من خطر الصعق الكهربائي".
وأشار مورو، وهو من الجيل الثالث من عائلته يدير الشركة، إلى أن أقاربه كانوا يشعرون بالقلق في الماضي من أن التغييرات في بناء المركبات قد تجعل إصلاح السيارات والشاحنات أكثر صعوبة، ما يضعف سوق الأجزاء التي تم إنقاذها "وحتى الآن لم تتحقق مخاوفهم".
وأضاف "لقد وصلنا الآن إلى مفترق الطرق الخاص بالمركبات الكهربائية. عندما تشهد صناعة السيارات تحولا يكون أمامنا نحو عشرة أعوام لتحويل نماذج أعمالنا بشكل حقيقي".
نهاية المطاف بالنسبة إلى المركبات المتروكة هي سوق الخردة المعدنية. قال ستيف سكورناك، المدير المالي المؤقت لشركة سيمز المحدودة لإعادة تدوير المعادن والإلكترونيات، "إن المركبات الكهربائية تتيح بالتأكيد فرصة مختلفة". وبينما كان كثير من السيارات التي تعمل بالبنزين مصنوعا من الفولاذ بنسبة 60 في المائة، إلا أن المركبات الكهربائية تحتوي على كمية أكبر من الألمنيوم والنحاس، وهو أمر أصعب في استخراجه من تمزيق السيارة وبيع الخردة الحديدية الناتجة إلى مصنع للصلب، كما يفيد سكورناك.
وقال سكورناك "إنه يزيد من التكاليف إذا كان عليك قضاء مزيد من الوقت في إخراج الأشياء بدلا من طرحها كلها في آلة التقطيع. ومع ذلك، فأنت تتعامل مع مواد ذات قيمة أعلى بكثير، لذا نأمل أن يكون هذا هو ما يدفع الاقتصاد".
ويوضح سكورناك أن السيارات التقليدية ستظل الأساس بالنسبة إلى شركة سيمز طوال الجزء الأكبر من العقد، لكن "مع تحول الوضع، سيتعين علينا أن نفهم كيف سنشارك في سوق السيارات الكهربائية التي ينتهي عمرها".
ويفكر مورو في المستقبل، ورغم صعوبة التغيير، فإن الشركات العاملة في مجال إنقاذ السيارات "ستمضي قدما في التغيير. فدفن أنوفنا في الرمال مثل النعامة لن يجدي نفعا".