الدراجات والسير في المدن .. تغير العادات يستغرق وقتا

تعد فرايبورج، الواقعة جنوب غرب ألمانيا، بحجم مسقط رأسي، مدينة أكسفورد. فيها عدد قليل من المباني القديمة الجميلة - مونستر يخطف الأنفاس - لكن لا يمكن مقارنتها بقمم أكسفورد الرائعة، خاصة بعد تعرض وسط فرايبورج للقصف الشديد في 1944.
إذن ما هي المدينة المناسبة للمشي والأكثر إمتاعا؟ المدينة الإنجليزية المليئة بالعمارة الرائعة التي شيدت منذ قرون؟ أو المدينة الألمانية التي أعيد بناؤها مع صعود السيارات إلى الهيمنة؟ الإجابة، التي تدعو إلى الدهشة، هي فرايبورج، التي تزدان شوارعها المرصوفة بالقنوات المائية وتعج بالمشاة والدراجات الهوائية والترامات.
في المقابل، أصبحت أكسفورد نقطة محورية لبعض الاحتجاجات المقلقة ضد ما يسمى "بالأحياء ذات الازدحام المنخفض"، حيث أجبر النشطاء، الذين لديهم مخاوف مشروعة بشأن تجارة التجزئة المحلية أو وصول الأشخاص ذوي القدرة المحدودة على التنقل، على التعامل مع منظري المؤامرة الذين يستشهدون بالمحرقة.
كنت أشعر بالفضول كيف أصبحت مدينة فرايبورج ما هي عليه الآن. في كتاب "النقل الحضري دون الهواء الساخن"، يفحص الأكاديمي والناشط ستيف ميليا المدينة من كثب. بدأ تحولها في أوائل سبعينيات القرن الماضي، زرعت بذور التحول بحجة غير ذات صلة على ما يبدو: عندما اقترحت الحكومة الفيدرالية إنشاء محطة طاقة نووية قريبة، قرر تحالف غير متوقع من قادة الكنائس والطلاب والمزارعين المحافظين أنهم جميعا دعاة لحماية البيئة.
تم تخصيص مركز مدينة فرايبورج التاريخي " ألتستادت" للمشاة في 1973، وكانت فكرة راديكالية في ذلك الوقت. عارضت الشركات المحلية الفكرة في البداية، لكن تم استرضاؤها ببناء مواقف للسيارات خارج مركز ألتستادت مباشرة. (لم يكن هناك داع للقلق، فالمتاجر والمقاهي تكتظ بالناس). وسعت المدينة خطوط الترام، وقدمت تذكرة موسمية ميسورة التكلفة تحمل وصف "البطاقة البيئية"، ورتبت حافلات لتعزيز شبكة الترام بدلا من التنافس معها. كما تم إنشاء شبكة واسعة من ممرات الدراجات والجسور. وتم تقييد حركة المرور في فرايبورج: معظم الشوارع لها حد أقصى للسرعة يبلغ 30 كيلومترا في الساعة (18 ميلا في الساعة)، ويتم التحكم بمواقف السيارات عبر التصاريح السكنية والعدادات.
كل هذا نتج عنه مركز مدينة يمكن المشي فيه يعج بالأنشطة التجارية، وتحيط به مناطق سكنية حيث يلعب الأطفال في الشوارع بأمان. زاد كل من ركوب الدراجات والمواصلات العامة نحو 50 في المائة بين أوائل الثمانينيات وأواخر التسعينيات، لكن قيادة السيارات ممكنة تماما ولا تزال وسيلة شائعة للتنقل.
هل يمكننا فعل الشيء نفسه في المملكة المتحدة؟ وهل ينبغي فعل ذلك؟ تعد المساحات الحضرية التي يمكن المشي فيها أمرا جيدا، ووجود عدد قليل من السيارات في المكان الخطأ قادرة تماما على تدمير تلك المساحات. لكني أشعر بالقلق من أننا نتعامل مع الأمور بطريقة خاطئة في محاولاتنا لاستعادة شوارع المدينة لراكبي الدراجات والمتسوقين والأطفال.
أولا، نحن غير صبورين. وهذه الأمور تأخذ وقتا. في الستينيات، كانت ساحة مونستربلاتز الجميلة في فرايبورج عبارة عن موقف للسيارات. وعندما زرت المدينة هذا الصيف، كانت الساحة مليئة بمقاهي الأرصفة وتستضيف حفلا موسيقيا في الهواء الطلق حضره عدد كبير من الناس. لكن هذا التحول لم يحدث بين عشية وضحاها. لقد تطلب تراكما مستداما، على مدى عقود، لمسار واحد للدراجات الهوائية أو خط ترام في كل مرة.
كما أن استجابتنا كمواطنين تدريجية. درست أكاديميتان، راشيل ألدريد وآنا جودمان، أخيرا آثار الاستثمارات في الأحياء الخارجية ذات الحركة المرورية المنخفضة في لندن. ووجدتا أن ملكية السيارة استغرقت عدة أعوام لتنخفض بثبات 20 في المائة. يستغرق تغيير عاداتنا وقتا طويلا حتى نرى الفوائد.
ثانيا، إننا نكافح لإيجاد اللغة الصحيحة لوصف استثمارات النقل الجديدة. أشار بيت دايسون وروري ساذرلاند في كتاب "ترانسبورت فور هيومانز"، إلى أنه في الأغلب ما تنجح الأفكار الذكية من مخططي النقل، لكن "لا معنى لها لمعظم الناس".
يتمثل الاعتراض المنطقي على الأحياء ذات الازدحام المنخفض في أنها تقلل من التنقل دون الحد من حركة المرور، وتدفع فقط السيارات بشكل غير عادل من بعض الشوارع إلى أخرى. وجد كل من ألدريد وجودمان وميليا دليلا على أنه على المدى الطويل، حركة المرور تقل ولا تنزح. لكن السياسيين لم يكونوا أبدا بارعين في الانتظار على المدى الطويل.
ثالثا، نفتقر إلى التعاطف مع الأشخاص في مراحل الحياة المختلفة. لا يوجد سبب يجعل المتقاعد المصاب بالتهاب مفصل في الورك أو السباك الذي يحمل عربة مليئة بالأدوات يشعر بفرح كبير في احتمالية التنقل على دراجة. أي تغيير في الوضع الراهن يوجد رابحين وخاسرين، وينبغي عدم تجاهل الخاسرين.
كما أوضح دايسون وساذرلاند، فإن الناس يهتمون كثيرا بما هو عادل. مثلا في لندن، تزيد احتمالية تنقل الرجال بالدراجة بمقدار الضعف مقارنة بالنساء. ما الذي قد يوحي به ذلك حول الفئة المستفيدة من مزيد من ممرات الدراجات؟ لست متأكدا، لكن السؤال بحاجة إلى إجابة.
هناك خيارات مختلفة ممكنة. وصفت الحلقات الأخيرة من بودكاست 99 في المائة إنفسبيل التجارب الهولندية واليابانية مع المدن التي يمكن المشي فيها وركوب الدراجات. يتمتع الهولنديون بميزة التضاريس بينما يمتلك اليابانيون مدنا مكتظة تاريخيا حيث تؤدي الشوارع الضيقة إلى إبطاء السيارات تلقائيا. لكن كلا البلدين اتخذا أيضا خيارات مدروسة استجابة لشعورهما بالمعدلات غير المقبولة لوفاة الأطفال وإصابتهم.
في اليابان، عادة ما يتم حظر السيارات بالقرب من المدارس الابتدائية عند وصول الأطفال. لا يمكنك إحضار طفلك إلى المدرسة في سيارة، لأن ذلك قد يعرض الأطفال الآخرين للخطر بشكل غير عادل. وبما أن الشوارع آمنة، فلماذا قد ترغب فعل ذلك؟ في الوقت نفسه، لم تكن هولندا دائما مكانا مثاليا لراكبي الدراجات: قبل 50 عاما، تقاتلت الفصائل المؤيدة والمناهضة للسيارات في الشوارع حرفيا.
التغييرات في شوارع مدينتنا لن ترضي الجميع أبدا. لكن بالصبر والتعاطف والتأكد من مراعاة العدالة يمكننا بالتأكيد المحاولة. قد تقنعك زيارة فرايبورج بذلك.