العمر الثاني لبطاريات المركبات الكهربائية .. من البرونز إلى الذهب

أمضى نام جوني ثلاثة عقود في تصدير السيارات وقطع الغيار الكورية المستعملة حول العالم قبل أن يكتشف فرصة في سوق البطاريات العالمية الناشئة.
في 2018، أسس مالك ساحة الخردة البالغ من العمر 57 عاما، وهو أحد المخضرمين في قسم التداول التابع لمجموعة دايو المنهارة، شركة باسترو، وهي شركة ناشئة مقرها سول تعيد تجهيز بطاريات السيارات الكهربائية لاستخدامات أخرى. منطق نام بسيط: بطارية المركبة الكهربائية تموت مرتين: الموتة الأولى عندما لا تعود قادرة على تشغيل المركبة، والثانية عندما لا تتمكن من تشغيل أي شيء آخر.
غالبا ما يتم تجاهل العمر الثاني. تتوقف البطارية عن صلاحية الاستخدام في المركبة بمجرد انخفاضها إلى نحو 70-80 في المائة من طاقتها الأصلية. لكنها تظل قابلة للاستخدام في أغراض أخرى، بدءا من إضاءة الشوارع والمنازل وصولا إلى الأجهزة وتوفير مخزن للطاقة.
تأخذ شركة باسترو بطاريات المركبات الكهربائية وتحولها إلى وحدات طاقة محمولة يمكن أن تعتمد عليها المنازل في حالة انقطاع التيار الكهربائي. هذا مثال على "إعادة التدوير بجودة أفضل" -إعادة استخدام البطارية لأغراض أخرى دون تفكيكها إلى الأجزاء المكونة لها بدلا من "إعادة التدوير" الذي يتضمن تفكيك الخلايا المهملة وإعادة تركيبها في لوازم جديدة من المعادن.
من أجل ظهور "اقتصاد دائري" في مجال البطاريات، يجب إعادة تدويرها في النهاية. لكن نام يجادل بأن إعادة تدوير البطاريات عملية معقدة وقذرة وتستهلك طاقة كثيرة وينبغي تأجيلها لأطول فترة ممكنة.
قال لـ "فاينانشيال تايمز" خلال مقابلة في ورشته في سيول: "أسير على مبدأ 10+10، ما يعني أن بطارية المركبة الكهربائية العادية ينبغي أن تكون قادرة على العمل لمدة عشرة أعوام في السيارة، تليها عشرة أعوام في غرض آخر. إن إرسال البطاريات لإعادة التدوير عندما تكون في منتصف عمرها هو هدر مروع".
رغم ذلك، من غير الواضح كيف ستضمن الجهات التنظيمية إتاحة البطاريات "لإعادة التدوير بجودة أفضل" قبل تفكيكها في النهاية. قد لا تكون هذه مشكلة في الوقت الحالي لأن عدد بطاريات المركبات الكهربائية المستعملة صغير نسبيا، لكن من المحتمل أن تكون مشكلة على مدار العقد مع ازدهار تبني المركبات الكهربائية في أوروبا وأمريكا الشمالية.
قال تيم بوش، محلل بطاريات المركبات الكهربائية في سيئول في بنك يو بي إس: "هذا جانب كبير من الصناعة لم يتم تطويره بعد".
تساعد كثير من التحديات التي تواجه نام في سيول على توضيح بعض المشكلات التي من المحتمل أن تواجهها الصناعة الأوسع. إحداها السلامة. يتم تصنيع وحدات الطاقة في "باسترو" من بطاريات النيكل-المنجنيز-الكوبالت المعاد استخدامها في أغراض أخرى وتتخصص فيها شركات تصنيع البطاريات الكورية الرائدة. لكن بطاريات النيكل-المنجنيز-الكوبالت لها تاريخ مؤسف من حالات الاشتعال، وتتطلب جميع البطاريات التي يستخدمها اختبارات شاملة قبل أن يتمكن المستهلكون من استخدامها. قال: "إذا اشتعلت النيران في إحدى وحداتي في منزل شخص ما، فسأفلس وأدخل السجن".
أشار بوش إلى أنه في المستقبل سيتعين إجراء اختبار بطاريات المركبات الكهربائية المستعملة على نطاق واسع وليس فقط لأغراض السلامة، بل أيضا لتحديد قيمة البطاريات الفردية.
"بالنسبة إلى سيارة ذات محرك احتراق داخلي، فتوجد عداد مسافة، ويمكنك أن ترى عدد الأميال التي قطعتها هذه السيارة. لكن عند التعامل مع بطارية، لا توجد بالضرورة علاقة بين عدد الأميال المقطوعة وحالة سلامة البطارية"، كما قال بوش.
"المهم هو كيف شحنت البطارية ودرجات الحرارة التي شحنت بها، إضافة إلى كيفية استخدام السيارة".
كما أن من غير الواضح من الأكثر قدرة على الاستفادة من القيمة التي توجدها سلسلة توريد البطاريات المعاد تدويرها بجودة. قد يجد صانعو البطاريات، والقائمون على إعادة التدوير، والمصنعون، والتجار، وشركات التأجير، وشركات التأمين، ومالكو ساحات الخردة، ومالكو السيارات الأفراد أنفسهم يتنافسون على مركز في هذه السوق الجديدة.
ربما يرغب المستهلكون الأفراد، مثلا، في السماح لمصنعي المركبات الكهربائية بشراء البطاريات منهم. وحل آخر هو أن تحتفظ الشركات المصنعة بملكية البطارية. لكن إذا لم يكن للسائق أي اهتمام في مستقبل البطارية، فقد لا يكون لديه حافز للعناية بها. كلما قل عدد البطاريات التي تترك في حالة تسمح بإعادة استخدامها، زادت الخسائر البيئية لسلسلة توريد المركبات الكهربائية ككل.
في الوقت نفسه، يركز نام على تطوير منتجاته وتوسيع شبكته من ساحات الخردة بينما ينتظر العرض والطلب على البطاريات المستعملة الذي توقع أن يتحقق منذ فترة طويلة.
قال نام: "نصنع منتجات من البطاريات التي لا تزال تملك 70 إلى 80 في المائة من طاقتها، لكنها تكلف 10 إلى 20 في المائة فقط من تكلفتها عندما كانت جديدة. إننا نحول البرونز إلى ذهب".