ثورة السيارات الكهربائية بحاجة إلى بينة تحتية أوسع

ما لم يتم إصلاح صعوبة عملية شحن البطاريات بسرعة، ثورة السيارة الكهربائية قد تثير الغضب. السائقون يتقبلون الفكرة، هذا صحيح، لكنهم يترددون في التحول بسبب القلق بشأن المدى ونقص البنية التحتية للشحن السريع. بناء على تجربتي في قيادة إحدى السيارات خلال الأشهر القليلة الماضية، إنهم محقون في أن يكونوا حذرين.
ربما كانت شركات تصنيع السيارات التقليدية بطيئة في خط البداية، لكنها تنتج الآن بعض السيارات الكهربائية الرائعة - فهي أكثر صداقة للبيئة وأكثر متعة في القيادة. عند مقود سيارة فولكسفاجن آي دي.3 التي تعمل بالبطارية، أستمد متعة وأنا أسابق السيارات الأخرى عند الإشارات المرورية. إنها مثالية للرحلات القصيرة وشحنها سهل ورخيص طوال الليل في نقاط الشحن على جانب الرصيف. لكن رحلة من لندن إلى فرنسا خلال عطلة في العام الماضي كشفت عن مخاطر محاولة شحن سيارة كهربائية بعيدا عن الوطن.
الحاجة إلى مزيد من البنية التحتية للشحن تبرز أهمية "المكملات"، كما يسميها الاقتصاديون، في توسيع أي سوق جديدة. أجهزة الكمبيوتر غير مجدية دون برمجيات، ومضارب التنس ليست ذات منفعة دون كرات التنس، والأفلام أقل متعة دون الفشار.
قد تعرف فولكسفاجن كيف تصنع الأجهزة، لكن برنامجها لرسم الخرائط والتعرف على الصوت سيئ. في إحدى المناسبات أشارت سيارتنا إلى أحد المطاعم الهندية القريبة بدلا من محطات الشحن السريع التي طلبناها. يتعين على سائقي السيارات الكهربائية أيضا التعامل مع خدمات الشحن المجزأة، الأمر الذي يتطلب مجموعة محيرة من التطبيقات المختلفة، ومحطات الشحن غير الملائمة والموجودة بشكل سيئ، ونقاط وصول خاطئة، وتسعير مبهم، وحالات توقف طويلة. يجب التخطيط للرحلات عبر البلاد بدقة شبه عسكرية لضمان عدم نفاد الطاقة. حتى مع ذلك، استغرقت رحلتنا ما يقارب ضعف الوقت للوصول إلى وجهتنا كما في السابق في سيارة تعمل بالديزل.
الصناعة تدرك الصعوبات جيدا وهي عازمة على تحسين تكنولوجيا البطاريات وتحسين البنية التحتية للشحن. كتب هربرت دييس، رئيس شركة فولكسفاجن، في منشور حديث على "ليكند إن" يروج لمركز الشحن الجديد لشركة أودي في نورمبيرج، "يجب أن يكون الشحن ممتعا وموثوقا وسريعا". جاء هذا في تناقض حاد مع تعليق سابق وبخ فيه شركة أيونيتي للشحن -تستثمر فيها شركة فولكسفاجن- لضعف خدمتها في إيطاليا. قال، لا يوجد حمام، ولا قهوة، ونقطة الشحن معطلة. وضع حزين. لقد كانت هذه التجربة أي شيء إلا تجربة شحن متميزة، يا أيونيتي".
إن السؤال الكبير هو ما إذا كان يمكن بناء البنية التحتية للشحن بالسرعة الكافية للبقاء في مقدمة الطلب على السيارات الكهربائية الذي يتم تحفيزه من خلال المعونات الحكومية. هذا صحيح بشكل خاص في أوروبا التي أصبحت الآن السوق الأسرع نموا في العالم بالنسبة لها. في كانون الأول (ديسمبر) الماضي تم بيع 176 ألف سيارة كهربائية تعمل بالبطاريات في أوروبا، متجاوزة مبيعات سيارات الديزل الشهرية لأول مرة. وفقا لوكالة الطاقة الدولية، قد يحتاج العالم إلى أكثر من 200 مليون نقطة شحن للمركبات الكهربائية الخاصة والعامة بحلول 2030 إذا أرادت الحكومات تحقيق أهداف الانبعاثات. كان هناك نحو 9.5 مليون نقطة شحن في 2020، وكانت الصين تمثل نصف المجموع في فئات معينة.
بقيادة تسلا، التي أنشأت شبكة شحن متميزة خاصة بها، يستثمر مصنعو السيارات بشكل متزايد في مزودي الشحن. كانت شركات الطاقة الكبرى - بما في ذلك شل وتوتال وبريتش بيتروليوم - تتراكم في سوق الشحن لتعويض الخسائر المتوقعة في مبيعات البنزين، بينما انضم جيش صغير من الشركات الناشئة إلى المعركة.
توم كال، رئيس قسم الرؤية في شركة بريتش بيتروليوم للشحن، متفائل بأن هذه الصناعة "النابضة بالحياة والناشئة" يمكن أن ترقى إلى مستوى التحدي، مدفوعة بإمكانية التنبؤ بالطلب المتزايد. مثلا، فرضت حكومة المملكة المتحدة وجوب انتهاء مبيعات سيارات البنزين والديزل في 2030. وقد وفر ذلك الثقة لشركات شحن البطاريات للاستثمار على نطاق واسع.
لكن لتحقيق التوازن الصحيح بين التزويد الخاص في الشارع وبين التزويد العام والسريع "كما هي الحال في محطات الخدمة ومحال السوبر ماركت"، يجادل بعض العاملين في صناعة السيارات بأن الحكومات يجب أن تعطي توجيها واضحا لتوجيه الصناعة وتحسين شبكات الكهرباء. يجب فرض توقعات ولوائح وأهداف أعلى على صناعة الشحن لضمان وجود بنية تحتية وطنية متكاملة حقا، بحسب مايك هاوز، الرئيس التنفيذي للجمعية البريطانية لمصنعي وتجار السيارات. يقول، "إذا تركت الأمر للسوق، فسيركز المشغلون على الفرص التجارية، وليس على مصلحة المستهلك".
قد يكون تصميم سيارات براقة أروع من تركيب محطات شحن أساسية. لكن ثورة السيارة الكهربائية لن تحدث بالسرعة المطلوبة ما لم تصبح البنية التحتية للشحن مريحة وشاملة.