الخطوط السعودية .. التخطيط والتطوير للخصخصة

<a href="mailto:[email protected]">Alfaizdr2@yahoo.com</a>

تخصيص الخطوط السعودية والتركة الثقيلة التي وضعت على ظهر المخصصين هي موضوع بالغ الدقة وصعب التنفيذ. فالسعودية مارد عملاق بميزانية ضخمة كان يتهاوى، ولولا دعم الدولة المستمر لانتهت منذ عقود. وهو موضوع يعتقد الجميع أنه سيتم بين ليلة وضحاها بينما هو موضوع شائك ويلزم التخطيط والتنسيق الدقيق مع السعودية والجهات التي لها علاقات مباشرة سواءَ محلياَ أو دولياَ. ثم تأتي بعد ذلك برمجة ومرحلة تقسيمها مثل الكعكة إلى عدة أجزاء ومراحل ليسهل بلعها. وعمليات التخصيص ليست بالأمر الجديد فهي تكررت دولياَ أكثر من مرة في العشرين سنة الماضية وبعض الخطوط استغرقت عشرات السنوات للوصول إلى مرحلة التخصيص النهائي. فتجربة الخطوط البريطانية وبعدها التركية استغرقت كل منها 15 سنة. وهي في الغالب تمتلك فيها الدولة ما يقارب النصف. وقد يكون من الأفضل أن تتم الاستفادة من تجارب التخصيص الناجحة دولياَ وأهمها عملية تخصيص خطوط الطيران البريطانية عام 1987. وهل نقوم بتخصيص الخطوط السعودية بوضعها الحالي أم إضافة شريك أو تحالف دولي أم البدء بشركة جديدة؟ أم الدخول في تحالفات دولية مثل اللايانس أو مجموعة كواليفاير الأوروبية.
وهناك خطان متوازيان يجب أن تسير عليهما عملية التخصيص: الأول والذي يجب أن يستمر دائماَ هو عملية التطوير والتدريب وتحسين السمعة والمظهر للخطوط السعودية وإظهارها كشركة ناجحة وتحقق أرباح جيدة وجذابة للمستثمرين أو المساهمين وهو موضوع حرج جداَ نظراَ لما تمر به صناعة خطوط الطيران عالمياَ من خسائر بعد عملية 11 سبتمبر وارتفاع أسعار الوقود. والذي قد تكون للخطوط السعودية ميزة نسبية فيه بالإضافة إلى عدم وجود عمليات إضراب لرابطة العمال. مع دراسة المعلومات الحالية والمستقبلية لصناعة الطيران ومدى الزيادة المتوقعة في عدد الركاب بناءَ على النمو السكاني للملكة والأعمال ومستويات الدخل. والنظر إلى المنافسة المحتملة وأنظمة الطيران المدني عالمياَ والسوق المتقلب للطيران.
والخط الآخر هو عملية البدء في تنظيف الدار ومحاولة تفكيك وقطع الكعكة إلى أجزاء صغيرة. منها ما يمكن التخلص منه أو مقاولته من الباطن ( ( Out sourcing & Sub contracting وهو ما بدأت فيه السعودية أخيرا للتخلص من جزء التموين. وهذا يشمل تفكيك المكونات الأساسية للسعودية. وفك ارتباطها بالطيران المدني ومطارات المملكة. فهل تبني محطات جديدة؟ أم هل تشتري المحطات أو الصالات والمكاتب التي تدير عمليات السعودية في مطارات المملكة حالياَ أم تستأجرها من الطيران المدني أم تقوم الدولة مرحلياَ بدعم عملية الخصخصة؟ وهل تقوم السعودية بالتخلص من موظفيها العاطلين أم تعاود تأهيلهم وتدريبهم أيهما أجدى؟ وهل ستقوم الخطوط السعودية بابتكار طريقة لتسويق وشغل المقاعد المتخلفة أو التي لم تحجز بأسعار تشجيعية مثل فكرة شراء التذاكر قبل ثلاثة أسابيع مع حجز مؤكد وفي حالة التخلف لا يسترد المبلغ. أو فكرة الانتظار عند البوابة (طريقة Stand By). أو فكرة الباقات السياحية المخفضة خاصة في أوقات غير الذروة لتحصل على التشغيل الأمثل وبطريقة تضمن الحد الأدنى من الخسائر أو الربحية. وأيضا محاولة ربط برنامج الفرسان مع تكتلات خطوط أجنبية. وكذلك فكرة تقليص التكلفة في عدد المشغلين والمضيفين ووجبات الطعام عن طريق الباص الجوي (Express shuttle) والرحلات المتتابعة بين المدن التي عليها ضغط قوي. ويتم وضع الوجبات الخفيفة والمشروبات عند بوابة الخروج خاصة أن مدة تلك الرحلات غالباَ في حدود ساعة . وقد يكون من الأجدى أن تكون شركة تابعة أو منفصلة تؤسس لهذا الغرض.
وخلال مسيرة هذين الخطين المتوازيين فإنه من المهم فصل الخطوط أو الطيران الدولي ـ والذي عادة هو الجزء المربح ـ عن الطيران الداخلي والذي عادة ما يكون مردوده ضئيلا إن لم يتم دعمه من الدولة (مثل النقل الجماعي) والذي تقوم معظم دول العالم بدعمه. وفي كلتا الحالتين، فإنه يجب أن يتم التأكد من كفاءة مواعيد وعدد الرحلات وبرامج الرحلات وشبكة المحطات المربحة (Routs & Scheduling) والتي تدر عوائد جيدة. وهذا عادة ما تقوم به الشركات العالمية من عمل نماذج حاسوبية لبرمجة مواعيد الرحلات ((Efficient Senqurization لجميع المحطات أو الوقفات التي تقوم بها الرحلة لتقليل الهدر في الوقت وتكلفة الوقفات في المطارات. ويتم عمل برامج حاسوبية لمقياس الحساسية عند تغير أي خط (Sensitivity Analysis) فكثير من خطوط سير الرحلات تكون لمحطات غير مربحة ولكنها لأسباب قد تكون سياسية وتقديرية ومجاملات دبلوماسية. وبذلك فإن التخصيص قد يعفينا أو يعطينا عذراَ لطيفاَ للتنصل من تلك الخسائر.
وكلا النوعين من الطيران الداخلي أو الخارجي يجب دعمه لأنه مرتبط بمعظم الأنشطة الاقتصادية الأخرى للدولة وخاصة السياحية الداخلية وتقليل الضغط على شبكة النقل البري التي تدعمها الدولة عن طريق وزارة النقل. والذي لا يعلم معظم المسؤولين عن مدى مردود ذلك للاقتصاد الوطني والاجتماعي. فالمستفيد من السياحة مباشرة هم أصحاب الشقق والفنادق والمطاعم والأسواق والبقالات وسيارات الأجرة. فلو قامت الخطوط السعودية بتخفيض تذاكرها وبحيث يدفع لها المستفيدون الفرق وبطريقة أو ميكانيكية بسيطة مثلا عن طريق صندوق تعاوني للسياحة لكل منطقة، لاستطاع هذا القطاع أن يقود نفسه ودون خسائر. وذلك بالتعاون مع مجموعة من الفنادق والمنتجعات ومدن الملاهي والمطاعم حيث سيستفيدون من ذلك لتخفيض أسعار التذاكر أو وضع برامج مخفضة في مواسم معينة إلى بعض المناطق السياحية داخل البلد سواء من خارج الدولة ( مجموعات ) أم داخلها. وبذلك تكسب شركة الطيران زيادة ركاب لمقاعد أصلا شاغرة كما تمتلئ الفنادق والمطاعم وبالتالي يستفيد أهل المدينة السياحية. ولكن هل يعلم المسؤولين أنهم جميعاً مستفيدون من ذلك ولو بطريق غير مباشرة وقد تكون الفائدة المضافة أكبر للوطن على المدى البعيد. فأسعار الأراضي والعقارات والأعمال سيصبح عليها طلب وسترتفع. وحتى على مستوى الدولة فإنه على سبيل المثال قد تستفيد وزارة الإعلام من ذلك إعلامياً من زيارة الأجانب بدلاً من صرف المبالغ على بعض الدعاية والمعارض الدولية فلماذا لا تشارك في تكلفة هذه البرامج والمشاركة في الصندوق السياحي. وتستفيد من ذلك أيضا بعض دور الدعوة الإسلامية الواعية لاستقبال هؤلاء السياح ومحاولة دعوتهم بطريقة حكيمة للدين الإسلامي، كما كان الدعاة للأديان الأخرى يقومون به من استقبال الأجانب في مطاراتهم ودعوتهم لدينهم. إن الفوائد غير المباشرة لا تعد ولا تحصى لمحاولة دعم السياحة الداخلية من جميع المسؤولين سواء مادياً أو معنوياً فلماذا لا يشاركون مادياً لدعم هذه البرامج؟
أعتقد أن المسؤولين عن التخصيص يجب أن يطرحوا الموضوع في منتدى عام يدعى له مجموعة من الخبراء المحليين والدوليين لتقييم الوضع الحالي وتشخيص السلبيات والإيجابيات وبصراحة متناهية ليتم دفن الخلافات القديمة والسمعة السيئة وراء ظهرها ومشاكل أو شكاوى الركاب ووعيهم(والذين يعتقدون أنهم اشتروا الطائرة كلها كملعب لأبنائهم) مع المضيفين وكيف بدأت ومن الذي بدأ. وبذلك تضمن السعودية مبدأ نحن أبناء اليوم.